如今汽车的产销量越来越大，中国已经是世界第一大汽车市场。随着人们对环境保护越来越重视，汽车的排放要求越来越严格，于是就要求汽车减重以进一步降低排放。高强钢、超高强钢的使用对汽车减重有着明显的效果，因此使用越来越广泛。其中双相高强钢具有低屈强比、高初始加工硬化率、强度和塑性配合良好的优点，已经发展成为汽车用钢的主流。双相钢主要通过连续退火和镀锌线生产，其中镀锌线的产品耐蚀性要好于连退线。对于镀锌线生产来说，其均热温度（或叫退火温度）是影响镀锌后双相钢的组织与性能的最重要因素，因此，本文主要研究了镀锌工艺中的均热温度对DP780的组织、性能和相组成的影响。

试样的尺寸为240mm×30mm，使用Gleeble 3500热模拟试验机，分别进行不同均热温度的镀锌工艺模拟。模拟结束后试样用线切割加工成拉伸试样，使用Zwick Z100拉伸试验机检测试样的力学性能，使用金相显微镜和蔡司场发射扫描电子显微镜观察试样的金相组织。在进行热模拟试验的同时，使用膨胀仪检测试样的相变。

镀锌均热温度对DP780性能的影响

试验采用的镀锌工艺如图1所示。由图可见，高强汽车板的镀锌工艺可以分为：预热段、加热1段、加热2段、均热段、缓冷段、快冷段、均衡段、后冷却段。本次试验改变均热段的均热温度，变化范围为600～860℃。

随着均热温度的升高，DP780的性能变化有着很强的规律性。可以将均热温度对性能的影响分为三个阶段：⑴600～660℃，随着均热温度的升高，钢的强度缓慢降低，伸长率（A50）不变，且屈强比不变，始终为1。此阶段为回复或少量再结晶阶段，均热温度的变化对性能影响不大；⑵660～700℃，随着均热温度的升高，强度急剧下降，且伸长率升高，屈强比稍有降低。可以认定此阶段为再结晶阶段，均热温度的升高使得再结晶更加充分，因此对性能产生了较大影响。但是要注意，此阶段再结晶并没有完全结束；⑶700～860℃，此阶段为双相阶段，双相钢的低屈强比的特性开始表现出来。而在700～740℃区间屈强比随着均热温度的升高而降低，和此时的马氏体量较少有关。均热温度超过740℃，屈强比不随均热温度的变化而变化。

镀锌过程中的相变

为了研究DP780在不同镀锌工艺处理后的相组成，进行了镀锌过程的相变研究。目前，研究相变通常采用线膨胀测量技术，且是目前研究固态相变最有效的手段之一。下面我们依次观察DP780在不同均热温度下的相变情况。

图3所示为DP780经过加热到1000℃后再冷却至室温的过程中发生的相变情况。由图可见，在加热过程中，在A点开始发生相变，此时的温度为720℃。随着温度继续升高，到达B点时相变基本结束，随后在冷却的过程中，BC段不发生相变，到达C点时是镀锌工艺中的均衡段，在此温度（460℃）等温过程中发生相变（CD段），在随后的后冷却段相变结束，直至室温。在此可以认定1000℃时钢已经完全奥氏体化，所以此时试样的膨胀量ab为钢完全奥氏体化时的膨胀量，其他温度时试样的膨胀量与之对比即可认为是此温度下的奥氏体化量。