自2013 年以来，国内汽车产量一直保持在2000 万辆以上，无论车身设计还是制造质量均已接近发达国家汽车制造水平。但是，一些复杂车身覆盖件拉延模设计与开发仍需进一步提高。车身覆盖件拉延模对于合格拉延工序件具有举足轻重的地位，常言道成也拉延，败也拉延。

覆盖件拉延破裂或皱纹是工艺补充和压料面联合作用的结果。常常受制于开发经验的不足及CAE 分析软件的局限性，复杂拉延工序件工艺设计有时不尽完美，困扰着汽车模具制造水平的提升，即使在现代计算机虚拟分析已经十分普及的今天。因为，再先进的分析软件，都是设计师的工具和助手，借助分析系统能够快速虚拟显示、证明设计师的匠心独具，助力造型设计极致完美。

主要有三个要素迫使拉延模工艺造型设计急待变革。首先，复杂覆盖件模具制造调试阶段，产品表现瘪塘或波纹，需要局部增添或加高拉延筋；其次，总有一些调试钳工急于求成，仓促打磨，毁掉拉延筋或其一部分，但是根本问题并没有完全解决，甚至出现新的缺陷，往往需要恢复拉延筋；再次，服役模具经过数十万次冲压，拉延筋磨损，也需要再造拉延筋。

上述增添、恢复、再造拉延筋三种模态，本质是压料面凸筋需要堆积材料，另一侧去除材料。堆积拉延筋，大多采用比较节约的焊接工艺。堆焊筋常常有焊接气孔和裂纹，二者都是破坏拉延表面及增阻的罪魁祸首。尽管有先进的工艺，诸如激光烧结、凝结粉材工艺，迫于多种原因始终没有普及。改变拉延筋方向，可以容易重构拉延筋。改变拉延筋方向设计，势在必行，功在设计之变革，利在当下与未来。

拉延筋传统再造

拉深力主要由拉延筋产生，拉延筋的阻力可达到拉深力的98.5%，如图1 所示。车身地板拉延工艺设计，CAE 分析压料力120t、拉深力1000t，摩擦系数0.15，拉延行程400mm，材质DC06-0.8。